Eher die getriebene als die gestaltende Kraft

Im Rahmen des Luftreinhalteplans für Darmstadt (Teil des Vergleichs zwischen Land und Deutscher Umwelthilfe) gibt es vom Mathildenplatz aus nur noch eine Spur statt bisher zwei Spuren bei der Einfahrt in den Citytunnel.

Als ich gesten nach Hause radelte und (weil wenig Verkehr war) ich so über den Darmstädter Verkehr nachdenken konnte, fand ich, dass die aktuelle Stadtregierung beim Verkehrskonzept leider eher die getriebene als die gestaltende Kraft ist.


Echo online: Stauparadies Darmstadt (plus-Inhalt)
Echo online: Teilweise Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in Darmstadt
P-Magazin: Druck von unten


Das ist jetzt nicht unbedingt ein typisches Problem der “Grünen”, aber die regieren hier nunmal mit der CDU.

Das einzig richtig neue in Darmstadt seit 2011 sind die Fahrradstraßen. Die neueren breiteren Radwege sind aufgebohrte Wege, die es schon gab. Und die Protected Bike Lane in der Rheinstraße hängt schon mit dem Radentscheid zusammen.

In den Fahrradstraßen werden allerdings kleine hübsche “Eulen nach Athen” gefahren, denn es dürfen ja nur die Straßen Fahrradstraßen werden, in denen Radverkehr eh schon die vorherrschende Verkehrsart ist. Fahrradstraßen sind allerdings deutlich günstiger als Radwege zu haben und ein schönes Symbol.

Ich erinnere mich noch wie der ADFC sich wunderte, dass ein radfahrender Oberbürgermeister vor einigen Jahren das “Fahrradklima” (eine jährliche ADFC-Befragung) in Darmstadt verbesserte, obwohl bis dahin nichts technisches zugunsten des Radverkehrs passiert war.

Der Verkehrsentwicklungsplan, der mit Abplanung der Nordostumgehung 2011, zumindest mal angepasst hätte werden müssen, ist auch immer noch der von 2006.

In der Grünenfraktion sind leider nur sehr wenige ausgewiesene Verkehrspolitiker, die ist eher in der Sozialpolitik (auch wichtig) stark.

Die zusätzlichen Gelder für den Radverkehr wurden lockergemacht, weil die Initiative Radentscheid Druck gemacht hat und nicht, weil es ein städtisches Konzept gab, das kam hinterher zusammen mit der Initative.

Der Radschnellweg, auch eine schöne Sache, die ich sehr gut finde, ist ein Projekt der schwarz-grünen Landesregierung. Aber wie die Trasse von Wixhausen nach Darmstadt laufen soll, weiß die grün-schwarz regierte Stadtregierung noch nicht.

Und dass jetzt ganze Autospuren wegfallen ist ja kein Konzept des neuen Verkehrsentwicklungsplans, sondern der Druck der Deutschen Umwelthilfe.

Die Fahrradstraße in der Pankratiusstraße.

Straßenmarkierungen in Eberstadt

Eine weiße Schleife erinnert an einen Unfall, bei dem ein Radfahrer tödlich verletzt wurde.

Eigentlich würde an der Einmündung Friedrich-Ebert- und Heidelberger Landstraße auch ein “Ghost Bike” stehen, denn im Oktober war dort ein Unfall bei dem ein Radfahrer tödlich verletzt wurde. Die Stadt hat nun die Fußgänger- und Radfahrerfuhrt markiert und ich habe den ADFC gefragt, was er davon hält.

Echo online: Neue Straßenmarkierungen in Eberstadt

Radschnellverbindung: Chancenseher und Risikoseher

Während die Weiterstädter die Chancen sehen, sehen die Wixhäuser Risiken beim Radschnellweg. Der Weg wird durch Wixhausen verlaufen, in Weiterstadt überlegt die Kommunalpolitik, wie sie ihre Radverbindungen für einen Anschluss optimieren kann.

Echo online: Weiterstadt treibt die Anbindung an den Direktweg Darmstadt-Frankfurt voran

Echo online: Raddirektweg über Wixhausen: Genaue Route steht noch nicht fest

Pädagogstraße und Cityring standen schon 2006 als problematisch im Verkehrsentwicklungsplan

Ein weißes “Ghostbike” steht an der Stelle, wo eine Frau bei einem Autounfall auf dem Darmstädter Cityring tödlich verletzt wurde. Meiner Meinung nach erweckt das Ghostbike hier aber einen falschen Eindruck. Denn die Radfahrerin war zu dem Zeitpunkt eine Fußgängerin, die das Rad schob, um über die Straße zu gehen.

Samstag und Sonntag habe ich mir bei der Pädagogstraße die Stelle angeschaut, wo vor einer Woche eine Frau von einem PKW auf dem Cityring tödlich verletzt wurde. An beiden Tagen gingen zahlreiche Menschen an der Stelle über die Straße. Die Wege zu den Unterführungen rechts und links sind offenbar zu weit.

Dann hatte ich via Twitter von David Grünewald erfahren, dass die Stelle schon 2006 im Verkehrsentwicklungsplan stehe. Tatsächlich: Da steht auch, dass da was gemacht werden müsste (S. 81 im PDF, S. 75 in der Paginierung):

ebenerdigen Querungsmöglichkeiten sind an folgenden Stellen neu zu schaffen:
• Kirchstraße – Schulstraße
• Holzstraße – Klein-Schmittsteg/Stadtbibliothek
• Hügelstraße – Schützenstraße

Dazu steht auch was auf S. 21 in der Paginierung, S. 27 im PDF:

Im östlichen Bereich entlang der Kirchstraße und der Holzstraße und in der östlichen Hügelstraße fehlen ebenerdige Que- rungsmöglichkeiten. Die vorhanden Über- und Unterführungen sind – mit Ausnahme der Unterführung am Justus-Liebig-Haus – nicht barrierefrei und weisen Probleme hinsichtlich der sozialen Sicherheit auf. Damit wird die fußläufige Erreichbarkeit der City aus den angrenzenden Stadtquartieren deutlich eingeschränkt.

Es gibt zudem ein Szenario das eine fertige Nordostumgehung berücksichtigt (S. 65 im PDF). Nur wurde die Nordostumgehung seit 2011 von Grün-Schwarz abgeplant:

Durch die entsprechend politischer Beschlusslage realisierten Straßennetzergänzungen (Nordost-Umgehung, Carl-Schenk-Ring, B3 bis Mainzer Straße) und attraktive Angebote zur ÖPNV- und Fahrradnutzung sind die Kfz-Verkehrsbelastungen in vielen Netzabschnitten der Kernstadt deutlich zurückgegangen. Dadurch konnte der Cityring vollständig zurückgebaut, der Teilabschnitt Holzstraße als verkehrsberuhigter Bereich gestaltet und ausgewiesen und damit die Aufenthaltsqualität deutlich gesteigert werden.

Zum Verkehrsentwicklungplan habe ich mich ja schon mehrfach geäußert. Denn anstelle ab 2011 einen neuen zu machen, der ohne Nordostumgehung berechnet wurde, wurde damit mit 2016 gewartet. Und da die Baudezernentin dann nach Düsseldorf ging, lag das Thema wieder brach, bis die jetzige Baudezernentin anfing. Fünf verlorene Jahre.

Das Exempel Lichtwiesenbahn

Es gibt ja zwei Neuigkeiten zur Lichtwiesenbahn. 1. Es steht jetzt dafür Geld im kommunalen Haushalt. 2. Die Kosten-Nutzen-Rechnung ist doch sehr “auf Kante genäht” wie eine FDP-Anfrage zeigt:

Echo online: FDP sieht ihre Skepsis gegenüber der Lichtwiesenbahn bestätigtBaudezernentin Barbara Boczek räumt in ihrer Antwort ein, dass der für den Bau der Bahn maßgebliche Nutzen-Kosten-Faktor unter eins fallen könnte, wenn die Baukosten um weitere zehn Prozent steigen sollten.(…)

Aus meiner Sicht ist die Lichtwiesenbahn ja zu teuer und wenn man sie schon baut, dann doch bitte so, dass sie den Haltepunkt der Odenwaldbahn anschließt.

Leider scheint mir das Projekt inzwischen ein Exempel geworden zu sein, das Grün-Schwarz bzw. die Opposition statuieren wollen, damit man es “den anderen” mal so richtig gezeigt hat. Bzw. Grün-Schwarz will ja auch beim Verkehr was anderes vorweisen als die Straßenbemalung für die Fahrradstraßen. Anders kann ich mir auch nicht diese städtsichen Rumrechnereien mit dem Kosten-Nutzen-Faktor erklären oder dass man den versprochenen Testbetrieb mit einer Schnellbuslinie vom Hauptbahnhof zusammen mit der Heag mobilo unterlief und vorzeitig beeendete. Oder den Umgang mit Bürgern, die von Grün-Schwarz ignoriert werden, wenn sie Dinge wollen, die der Koalition nicht in den Kram passen.

Dabei geht vergessen, dass wir seit der Abplanung der Nordostumgehung im Jahr 2011 keinen Verkehrsentwicklungplan mehr haben, denn der von 2006 (oder so) hatte die NOU noch mit eingepreist. Inzwischen wird seit 2016 wieder daran gearbeitet (es gab aber auch Leerlauf, weil das Baudezernat zweimal nicht besetzt war), nur ist damit noch kein neues Gesamtkonzept da.

Aber es werden fröhlich eine Straßenbahntrasse, Fahrradstraßen, die neuen Stadtteile Lincoln (autoarm mit eigener Straßenbahnhaltestelle und Fahrradtürmen in Eberstadt und der Innenstadt) und Cambrai-Fritsch-Kaserne (mit eigener Straßenbahntrasse) und Erschließungsstraßen zur Konversionsfläche geplant.

Am Ende passt alles nur suboptimal zusammen und keiner will’s gewesen sein. Bzw. es war ja auch keiner, weil kein Verkehrsentwicklungsplan gemacht worden war.

Ein ÖPNV-Neujahrsvorsatz für Veranstalter

Alle, die auch mal eine öffentliche Veranstaltung planen: Guckt doch bitte auf den Fahrplan an der nächsten Haltestelle

Und wenn möglich, beginnt mit eurem Event dann so, dass man mit Bus/Bahn pünktlich kommt. Und nicht 10 Minuten zu spät oder 45-60 Minuten zu früh.

Konkret: Wenn der Bus um 16.12 Uhr oder 17.12 Uhr kommt, kann man doch um 16.30 Uhr beginnen und nicht erst um 17 Uhr. 48 Minuten warten ist doof und 12 Minuten zu spät mag auch nicht jeder kommen. Aber rumjammern, wenn jeder mit dem Auto kommt und es keinen Parkplatz gibt.

Ach ja,den Gästen und Besuchern sollte man das dann auch mitteilen, dass man mit Bus oder Bahn kommen kann, weil die Zeiten abgestimmt sind.

Deutschlandtakt, eigentlich kein neues Konzept

Hui, die Deutsche Bahn plant einen Deutschlandtakt!

Ein Konzept, dass es in der Schweiz (flächendeckend) seit 1982 gibt und seit 1934 in den Niederlanden. Seit 2008 gibt es die deutsche Initiative deutschland-takt.de.

Ok, das habe ich jetzt natürlich gespickt, aber ich erinnere mich noch wie der VCD vor acht Jahren das Konzept (es heißt eigentlich integraler Taktfahrplan) im Justus-Liebig-Haus vorgestellt hatte.